В конце XIX века Россия владела огромной территорией, которую в случае войны могла просто не успеть защитить. Владивосток был русским портом, над Приамурьем уже несколько десятилетий развевался российский флаг, а пространство от Балтики до Тихого океана на политических картах было закрашено одним цветом. Но между столицей империи и её восточной границей лежали тысячи километров трактов, рек и почти не освоенных земель. В мирное время это означало месяцы пути и дорогую перевозку грузов. В случае большого военного конфликта Россия могла потерять дальневосточные владения раньше, чем туда подошла бы помощь.

Пока главные конфликты европейских держав разыгрывались в Европе, расстояние до Тихого океана не казалось первостепенной угрозой. Сибирь жила почти отдельно: товары шли по рекам и старому тракту, сообщения занимали месяцы, а государство появлялось на дальних окраинах в виде редких гарнизонов, чиновников и почтовых станций.
К концу столетия положение изменилось.
Азия перестала быть далёкой сценой, на которой европейские державы занимались преимущественно торговлей. Великобритания контролировала Индию, Бирму, Гонконг и важнейшие морские пути. Франция создала колониальные владения в Индокитае. Китай слабел под давлением иностранных держав. Япония за несколько десятилетий превратилась из закрытой страны в современное государство с армией, флотом и собственными претензиями на Корею и Маньчжурию. Тихий океан становился новым местом столкновения империй.

Россия входила в эту борьбу в странном положении. По суше она соединялась с Дальним Востоком непрерывной территорией, но воспользоваться этим преимуществом почти не могла. Известие об опасности достигло бы Петербурга гораздо раньше, чем из Петербурга пришла бы реальная помощь.
Один путешественник ещё мог пересечь Сибирь за несколько месяцев. Чехову в 1890 году понадобилось около восьмидесяти дней, чтобы добраться до Сахалина. Но армия — не путешественник. Вместе с солдатами нужно было перевозить лошадей, пушки, снаряды, продовольствие, полевые госпитали и тысячи тонн снаряжения. На каждом участке груз приходилось перекладывать с телег на баржи, ждать открытия навигации, искать новых лошадей, пережидать распутицу или ледостав. То, что для одного человека было тяжёлой дорогой, для десятков тысяч военных превращалось в задачу почти неразрешимую.
После появления сквозного железнодорожного сообщения первые поезда проходили путь от Москвы до Владивостока примерно за две недели. Даже такой срок считался колоссальным ускорением по сравнению с прежней дорогой.

Морской путь надёжного решения не давал. Военные корабли и транспорты должны были обогнуть значительную часть Европы и Азии, пройти через проливы и моря, где Россия уступала соперникам в количестве портов, баз и угольных станций. Даже в мирное время такой маршрут обходился очень дорого. Во время большой войны он мог оказаться перекрытым или попросту слишком медленным.
Поэтому вопрос о транзите между западом и востоком России был гораздо серьёзнее обычной задачи по перевозке пассажиров и товаров. Государству требовалась дорога, по которой можно было в любой момент отправить к Тихому океану армию, оружие, инженеров, продовольствие и всё необходимое для войны. Территория, которую невозможно быстро снабдить и защитить, рано или поздно становилась предметом чужих притязаний.

К концу XIX века скорость превратилась в один из главных признаков силы государства. Империи состязались уже не только размерами армий и количеством кораблей. Выигрывал тот, кто мог быстрее собрать силы и доставить их туда, где возникала угроза. Железная дорога позволяла за несколько недель сделать то, на что прежде уходил целый сезон. Пространство, которое веками было слабостью России, теперь можно было превратить в её преимущество.
Именно поэтому строительство Великого Сибирского пути стало проектом, на котором империя решила не экономить. Дорога была слишком длинной, дорогой и рискованной для обычного частного предприятия. Строительство взяло на себя государство, направив на него казённые средства, инженеров, рабочих и всю административную машину. Работы решили вести сразу с нескольких направлений, чтобы западный и восточный участки однажды встретились в глубине Сибири.
В официальном рескрипте Александра III говорилось о необходимости соединить «обильные дары природы сибирских областей» с железнодорожной сетью европейской России. Экономический смысл был очевиден: дорога открывала доступ к лесу, золоту, углю, хлебу и новым рынкам. Однако за этой формулировкой находился более жёсткий расчёт. Транссиб должен был сделать российское присутствие в Азии необратимым. Военно-стратегические соображения занимали в проекте одно из главных мест с самого начала.

Россия строила дорогу не только потому, что хотела освоить Сибирь. Без неё страна могла однажды не успеть защитить собственную границу.
В 1891 году начались работы. Рельсы двинулись на восток от уже существующей железнодорожной сети и на запад и север от Владивостока. Строителям предстояло пересечь крупнейшие реки, болота, горы, тайгу и районы вечной мерзлоты. Масштаб предприятия был таков, что многие последующие сибирские стройки выглядят продолжением однажды принятого решения.
Но железная дорога никогда не остаётся только железной дорогой. Она переносит войска и грузы, одновременно меняя стоимость земли, направления торговли и положение городов. Одним достаточно было оказаться в нескольких километрах от намеченного маршрута, чтобы начать стремительно расти. Другие внезапно обнаруживали, что их прежнее богатство, население и влияние больше ничего не гарантируют.
Транссиб ещё только появлялся на чертежах, а сибирские города уже начинали борьбу за право оказаться на его пути.

У железнодорожных инженеров ещё не было окончательного маршрута. Зато сибирские города уже знали, где планировалось провести дорогу.
Каждый предлагал собственный вариант. Через существующие торговые центры, удобные пристани, ярмарки и старые тракты. Городские думы составляли записки, купцы собирали деньги на дополнительные изыскания, местные власти отправляли ходатайства в Петербург. Будущий Транссиб воспринимался не как одна из дорог, которую можно провести сегодня здесь, а завтра немного в стороне. Решение принималось один раз и, как уже понимали современники, должно было определить положение городов на десятилетия вперёд.

Споры начались задолго до первого удара киркой. Ещё в 1868 году сибирское купечество обратилось к императору с просьбой приблизить Сибирь к остальной России железной дорогой. На Урале и в Поволжье создавались специальные комитеты, обсуждавшие возможные направления будущей линии. Пермский городской голова Иван Любимов на основании собственных изысканий предлагал провести дорогу через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. Подобные проекты были одновременно инженерными расчётами и заявками на будущие грузовые потоки. Каждый маршрут делал одни города обязательными остановками, а другие оставлял в стороне.

Когда правительство перешло от общих разговоров к изысканиям Западно-Сибирской линии, напряжение стало почти осязаемым. Инженерные партии выходили в поле, измеряли уклоны, проверяли грунты и искали места для мостов. За их работой следили не только в Министерстве путей сообщения. За каждым нивелиром внимательно наблюдали купцы, домовладельцы и городские головы.
Одно решение инженера могло поднять стоимость земли в несколько раз. Другое — превратить старый торговый путь в тупик.

Особенно уверенно чувствовал себя Томск. В конце XIX века это был крупнейший город огромной губернии, административный и торговый центр, университетская столица Сибири. Казалось немыслимым, что главная дорога востока России пройдёт мимо него. Если на карте уже существует большой город, зачем строить магистраль через почти незаселённые места?
У железнодорожного ведомства была другая логика. Транссиб строили прежде всего как сквозную линию. Каждый поворот к существующему городу удлинял путь, усложнял профиль и увеличивал стоимость. Инженерам требовалось выбрать не самый почётный маршрут, а наиболее прямой и дешёвый.
Томичи понимали опасность. Летом 1891 года город ожидал приезда наследника престола Николая Александровича. Встречу готовили с особой торжественностью, а городская депутация надеялась получить заверение, что будущий император не позволит железной дороге обойти губернскую столицу. Для Министерства путей сообщения это создавало неприятную ситуацию: технически обход Томска уже считался наиболее вероятным решением, но объявлять его городу накануне царского визита никто не спешил.

Томские представители подготовили для правительства записку. В ней доказывалось, что линия через город окажется всего на двадцать вёрст длиннее южного варианта, который шёл через почти ненаселённые места. За этой арифметикой скрывалась вполне понятная тревога. Томск боялся потерять не один поезд и не одну станцию, а своё положение главного посредника между Сибирью и остальной страной.

Позднее возникла легенда, будто томские купцы сами выступили против железной дороги, опасаясь за доходы извозчиков. По другой версии, они пытались подкупить инженеров, а после неудачи заказали в церквях проклятие человеку, который отвёл путь от города. Эти истории хорошо объясняли обиду, но плохо соответствовали документам. Томск добивался железной дороги и пытался повернуть маршрут к себе. Когда это не получилось, город направил императору прошение хотя бы о соединительной ветке.

Решающим оказался вопрос о переходе через Обь.
Первоначально дорогу рассматривали в связке со старым Сибирским трактом и направлением на Колывань и Томск. Представители древних торговых городов настаивали на мосте возле Колывани. Такой вариант сохранял привычную географию: дорога проходила бы рядом с уже существующими торговыми центрами и затем уходила к Томску.
Но река не считалась с городскими интересами.
В районе Колывани Обь широко разливалась, берега и грунты усложняли строительство, а сам маршрут требовал заметного отклонения к северу. Изыскатели обследовали несколько возможных переходов и нашли более удобное место значительно южнее — возле небольшого села Кривощёково. Здесь река была сжата скалистыми берегами, а линия могла идти дальше на восток значительно прямее. По архивным подсчётам, выбор Кривощёковского варианта позволял сберечь миллионы рублей на мосте и последующем пути.

Для Томска и Колывани это решение выглядело почти оскорбительным. У них были население, торговля, купцы, учреждения и история. У Кривощёкова не было ничего, что позволяло бы поставить его рядом с губернской столицей.
Но у него оказалось главное — правильное место для моста.
В 1893 году возле будущей переправы насчитывалось лишь несколько сотен жителей. Затем пришли строители. Появились бараки, мастерские, склады, пристани и торговые лавки. В 1897 году мост через Обь был открыт, а население возникшего рядом посёлка уже превышало восемь тысяч человек. Через двадцать четыре года здесь жили более ста тысяч. Место, которое инженеры выбрали ради удобного рельефа и экономии на строительстве, превратилось в Новониколаевск — будущий Новосибирск.
Старая Колывань осталась в стороне. Томск получил отдельную ветку от станции Тайга, построенную после обращения горожан в высшие инстанции. Поезда пришли в губернскую столицу, но основной транзит пошёл мимо неё. Чтобы попасть в Томск, составу требовалось свернуть с главной линии, а затем вернуться обратно. Город сохранил университет, административное значение и культурное влияние, но главного транспортного узла Западной Сибири из него уже не получилось.
Не всем старым городам дорога отказала настолько решительно. Через Мариинск магистраль прошла непосредственно. Город получил станцию, железнодорожные службы, новый приток людей и торговых грузов. Но даже попадание на главный путь не гарантировало превращения в мегаполис. Мариинск оставался промежуточной точкой, тогда как Новониколаевск оказался одновременно у моста, судоходной реки и пересечения будущих направлений.

Транссиб распределял возможности неравномерно. Одному городу он давал ускорение. Другому оставлял боковую ветку. Третий создавал практически из ничего.
Решение инженеров оказалось сильнее прежней городской иерархии. В новой Сибири можно было иметь университет, губернское управление и вековые купеческие капиталы — и всё равно уступить месту, которое ещё вчера не имело даже собственного названия.
Эту перемену заметили не только городские думы. Её увидели люди, искавшие, куда вложить большие деньги. Если железная дорога способна за несколько лет создать город на пустом берегу, значит, она может сделать промышленным районом территорию, которая пока кажется слишком далёкой и неосвоенной.
Но для этого мало было оказаться рядом с Транссибом. Нужно было найти то, в чём сама дорога будет нуждаться постоянно.

История Копикуза началась за тысячи километров от будущих шахт — в петербургских кабинетах и парижских банках. Кузнецкий уголь уже был известен, Кольчугинские и Кемеровские копи понемногу работали, а Транссиб создавал всё больший спрос на топливо. Однако сами месторождения находились на кабинетских землях, которыми управлял Кабинет Его Императорского Величества. Частному предпринимателю было недостаточно приехать в Кузбасс, выбрать удобный пласт и начать добычу. Сначала требовалось договориться с владельцем огромной территории — российским императором.

Человеком, который сумел это сделать, стал Владимир Фёдорович Трепов.
К горному делу он прежде никакого отношения не имел. Трепов был представителем одной из самых известных чиновничьих семей империи, занимал должность вице-губернатора в Туркестане, в 1902–1905 годах управлял Таврической губернией, затем стал сенатором и членом Государственного совета. Он хорошо знал устройство государственной машины и принадлежал к кругу людей, которые могли обратиться с предложением непосредственно к высшей власти. Для будущего предприятия это качество оказалось не менее важным, чем умение определить мощность угольного пласта.

Кузнецкий бассейн в тот момент нуждался именно в таком организаторе. Геологи могли указать, где лежит уголь. Горные инженеры — спроектировать шахту. Железнодорожники — провести ветку. Но прежде следовало получить права на землю, собрать несколько миллионов рублей, заинтересовать иностранные банки и убедить правительство, что частной компании можно доверить разработку значительной части императорских владений.
Трепов увидел в кузнецком угле возможность построить не очередную копь, снабжающую ближайшие пароходы и предприятия. Замысел был значительно крупнее. Новая компания должна была разведать месторождения, открыть капитальные шахты, соединить их с Транссибом, наладить производство кокса, найти железную руду и в конечном счёте создать в Сибири собственный металлургический район. Кузнецкий бассейн рассматривался как возможный восточный аналог Донбасса — топливная основа для промышленности Урала и Сибири.

В январе 1912 года Трепов получил предварительное согласие Николая II на разработку угольных месторождений Алтайского округа. Условие было понятным: право предоставлялось не лично бывшему губернатору, а акционерному обществу, которое ещё предстояло создать. Теперь Трепову требовалось доказать банкирам, что далеко за Уралом действительно находится предприятие, способное вернуть вложенные деньги.

Одних рассказов о несметных запасах оказалось недостаточно. Весной 1912 года в Кузнецкий бассейн отправилась группа французских горных инженеров. Трепов поехал вместе с ними. Путешествие плохо напоминало осмотр готового промышленного района: часть пути участники экспедиции преодолевали верхом, часть — на лодках, а через особенно трудные места пробирались пешком. По итогам поездки французские специалисты подготовили отчёт, изданный в Париже под характерным названием: «Поездка в Алтайские, сибирские, частные владения Его Величества императора России».

Французские финансисты согласились участвовать в проекте, но потребовали, чтобы часть риска приняли на себя российские банки. В результате к делу присоединились Русско-Азиатский банк и Петербургский Международный коммерческий банк. Его руководитель Сергей Степанович Хрулёв стал вторым официальным учредителем общества. Так вокруг кузнецкого угля соединились придворные связи Трепова, российский банковский капитал и деньги французских финансовых кругов.

Сам Трепов при этом не был владельцем большей части будущей компании. Из 60 тысяч первоначальных акций ему принадлежало 1440 — всего 2,4 процента. Основной капитал сосредоточился у банков. По существу, главной ценностью Трепова были не личные миллионы, а сам проект, политические возможности и способность собрать за одним столом людей, которые без него едва ли начали бы общее дело.
Основной капитал Акционерного общества Кузнецких каменноугольных копей определили в шесть миллионов рублей. Его разделили на 60 тысяч акций номинальной стоимостью по сто рублей. Для Сибири это было одно из крупнейших частных промышленных начинаний своего времени, хотя уже вскоре выяснится, что шести миллионов для одновременного строительства железной дороги, шахт, посёлков и заводов совершенно недостаточно. Компании придётся проводить новые выпуски акций, занимать деньги и снова обращаться к банкам.

Название общества было длинным — «Акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей». В деловой переписке оно быстро сократилось до нескольких слогов: Копикуз. Слово звучало почти как фамилия загадочного иностранного промышленника, хотя представляло собой всего лишь переставленные части официального названия.

19 октября 1912 года Трепов и Хрулёв подписали договор с Кабинетом Его Императорского Величества. Срок соглашения составлял 60 лет. Однако часто встречающееся утверждение, будто компания сразу получила безусловную монополию на весь Кузбасс до 1972 года, упрощает содержание договора. В первые пять лет Копикузу предоставлялось исключительное право искать и разрабатывать уголь на кабинетских землях. В следующие пять лет общество сохраняло преимущество перед другими претендентами. Дальнейшие права зависели от того, сумеет ли оно выполнять принятые обязательства и превращать концессию в действующее производство.

Кабинет не отдавал недра бесплатно. За каждый добытый пуд угля общество должно было платить по половине копейки. Кроме того, договор устанавливал минимальные объёмы добычи: два миллиона пудов в 1914 году, три миллиона в 1915-м, пять миллионов в 1916-м и двенадцать миллионов в 1917-м. Получить огромную территорию и годами держать её в ожидании роста цены акций компания не могла. От неё требовались шахты, уголь и быстрое увеличение производства.

10 ноября 1912 года Николай II утвердил устав общества. Правление разместилось в Петербурге, главная контора позднее открылась в Томске, а непосредственное управление работами в Кузбассе поручили горному инженеру Иосифу Иосифовичу Федоровичу. В отличие от Трепова, он пришёл из самой угольной промышленности и имел опыт руководства крупными шахтами Донбасса. Трепов обеспечил проекту разрешения и капитал. Федоровичу предстояло превратить подписанные бумаги в рудники, железную дорогу и заводы.

Так возникла необычная конструкция. Земля принадлежала императору. Деньги поступали из российских и французских банков. Правление находилось в столице. Инженеров приглашали из Донбасса и из-за границы. Работать же им предстояло в огромном районе, где между известными месторождениями ещё не существовало надёжного сообщения.

На карте концессия выглядела почти готовой промышленной империей. В её пределах находились угольные площади, старые копи, Гурьевский завод и перспективные железорудные районы. Но карта не показывала главного: вывезти уголь было практически невозможно. Кольчугинский и Кемеровский рудники находились в стороне от Транссибирской магистрали. Даже самая современная шахта оставалась бесполезной, если добытые миллионы пудов нельзя доставить покупателю.
Поэтому 4 января 1913 года, когда Копикуз официально приступил к работе, его руководители начали с решения, которое на первый взгляд находилось за пределами угольного дела.
Прежде чем строить большую шахту, им пришлось строить большую железную дорогу.

Прежде чем строить большую шахту, Копикузу пришлось строить большую железную дорогу.

В земле могли находиться миллиарды пудов угля, но сами по себе эти запасы не имели почти никакой коммерческой ценности. Кольчугинский рудник лежал примерно в двухстах километрах от Транссиба. Между ним и ближайшей магистралью не существовало пути, по которому можно было бы регулярно вывозить миллионы пудов топлива. Гужевой транспорт годился для снабжения ближайших поселений и заводов, но превращал массовые перевозки угля в бессмысленно дорогое занятие.

Именно поэтому проект железной дороги в Кузнецкий бассейн появился раньше самого Копикуза. Ещё в 1906 году инженер Александр Перцов предложил провести линию от Сибирской железной дороги к Кольчугинским и Бачатским копям, а затем к Гурьевскому заводу. Первоначально дорогу хотели вывести к Транссибу возле Мошково, однако после дополнительных обсуждений маршрут повернули к Юрге. Местность здесь позволяла проложить путь с меньшими затратами, не заходя в предгорья Салаирского кряжа. Так ещё до появления Трепова и Хрулёва на карте возникло направление, которое позднее станет транспортной основой Копикуза.

Но у прежних соискателей не было главного — прав на разработку кузнецких месторождений. Дорога без угольной компании рисковала остаться убыточной, а угольная компания без дороги не могла начать крупное производство. Копикуз соединил оба проекта. Одновременно с угольным обществом Трепов и Хрулёв создали отдельное Акционерное общество Кольчугинской железной дороги. Формально это были две компании, но экономически они представляли единое предприятие: одна должна была добывать уголь, другая — доставлять его покупателю.

Устав железнодорожного общества Николай II утвердил 2 января 1913 года. Компания получала право эксплуатировать дорогу в течение 81 года, после чего линия должна была безвозмездно перейти государству. При этом казна сохраняла возможность выкупить её уже через 25 лет после открытия. Кольчугинская дорога была частной по капиталу, но с самого начала строилась как часть железнодорожной сети общего пользования, а не как временный подъездной путь к шахте.

Основная линия должна была пройти от станции Юрга на Транссибе до Кольчугино. Её длина составляла 187 вёрст — около двухсот километров. От станции Топки проектировалась ветка длиной 36 вёрст к Кемеровскому руднику, а последние три версты отдельного пути соединяли станцию Кольчугино непосредственно с копями. Общая схема напоминала букву с двумя расходящимися концами: один вёл к Кольчугинскому руднику, второй — к углю на берегу Томи.

На дороге намечались станции Юрга Кольчугинская, Арлюк, Шишино, Топки, Плотниково, Раскатиха и Кольчугино. Небольшая станция Топки сразу получала особое значение: именно здесь от главного направления отделялась кемеровская ветвь. Посёлок, которого прежде практически не существовало на промышленной карте, превращался в железнодорожный узел.

Строительную стоимость дороги ещё первые авторы проекта оценивали примерно в 9,3 миллиона рублей — около 50 тысяч рублей за версту. Предполагалось, что основной грузовой поток составит 25 миллионов пудов в год, из которых 20 миллионов придутся на каменный уголь. Эти расчёты хорошо показывают первоначальный масштаб замысла: линию собирались строить не ради нескольких составов с местным топливом, а под будущую промышленную добычу, во много раз превосходившую возможности старых кузнецких копей.

Правление поставило почти предельный срок: основную линию, ветви и станционные сооружения следовало возвести за два строительных сезона. Подготовительные работы завершили к январю 1914 года, а весной строители вышли на трассу. Рабочее движение первоначально рассчитывали открыть уже в конце 1914-го, временное коммерческое — в середине 1915-го, а полностью сдать дорогу к концу того же года.
Через несколько месяцев началась Первая мировая война.

Мобилизация лишила частные стройки значительной части опытных рабочих. Сложнее стало получать рельсы, оборудование, паровозы и металлические детали: заводы переходили на военные заказы, а железнодорожная сеть работала прежде всего на фронт. Строительному управлению приходилось набирать людей, никогда прежде не занимавшихся сооружением дорог, привлекать военнопленных и ссыльнокаторжных. В 1916 году на строительстве Кольчугинской дороги трудилось около 2500 человек, в 1917-м — 2790. Подавляющее большинство составляли неквалифицированные рабочие.
Однако война одновременно усилила значение кузнецкого угля. Государству требовались топливо, кокс и продукты переработки угля для оборонных заводов. Руководители Копикуза получили сильный аргумент: любые задержки строительства мешали использовать месторождения, которые могли работать на военную промышленность.

Дорогу начали укладывать с такой спешкой, что на некоторых участках рельсошпальную решётку клали прямо на подготовленную насыпь без полноценного балластного слоя. Временное грузовое движение открывалось по мере готовности отдельных отрезков. Первые составы с кузнецким углём пошли к Транссибу ещё до того, как были закончены станции, водоснабжение и постоянные сооружения.
К сентябрю 1915 года временное товарное движение действовало по основной линии. Это был момент, когда Копикуз впервые превратил договор с Кабинетом и банковские капиталы в работающую промышленную систему. Уголь, добытый в глубине Кузнецкого бассейна, теперь можно было погрузить в вагон и отправить через Юргу на Урал или дальше по Сибири.

Официальное открытие Кольчугинской железной дороги состоялось 6 июля 1916 года. На церемонию прибыли Трепов и представители Петербургского Международного коммерческого банка. Линию сдали на полгода раньше срока, установленного уставом, и правление общества получило причитавшееся за досрочное окончание вознаграждение.

Торжество, впрочем, скрывало множество недоделок. Не везде было окончательно подготовлено земляное полотно, оставались незавершёнными мосты и другие сооружения, не хватало стрелок и сигналов. На станциях Юрга Кольчугинская, Арлюк и Кемерово отсутствовало постоянное водоснабжение. Не были построены некоторые переезды, сторожевые дома и железнодорожные казармы. Комиссия приняла дорогу потому, что стране требовался кузнецкий уголь, а устранить недостатки предполагалось уже во время эксплуатации.

Тем не менее главное было сделано. Внутренний район, прежде отрезанный от основных рынков, получил прямой выход на Транссиб. За три года Копикуз проложил около 240 километров основной линии и ответвлений, создал станции, закупил паровозы и подготовил путь для движения миллионов пудов угля.
Но для Трепова и Федоровича Кольчугинская дорога была только первым участком гораздо более длинной линии. В апреле 1916 года император разрешил продолжить строительство от Кольчугино через Кузнецк к Тельбессу, а также провести дорогу от Кузнецка к станции Баюново Алтайской железной дороги. Если бы проект был завершён, новый путь пересёк бы значительную часть Кузбасса с севера на юг и связал бы угольные рудники с железной рудой Горной Шории и двумя магистральными выходами. Документы о разрешении строить линии Кузнецк — Кольчугино, Кузнецк — Баюново и Кузнецк — Тельбесс рассматривались Советом министров в марте 1916 года.
Копикуз уже проектировал не дорогу к отдельной шахте. Он собирал транспортный скелет будущего промышленного района.

Полностью осуществить эту схему общество не успеет. Война, революция и нехватка средств остановят строительство южных линий. Некоторые участки будут закончены уже при советской власти, получат другие названия и станут частью железнодорожной сети Кузбасса.
Но первая линия начала работать ещё при Копикузе. Теперь у компании были земля, деньги и дорога.
Не хватало только угля в тех количествах, ради которых всё это затевалось.