Официальный новый этап строительства БАМа начался в 1974 году. Через десять лет, в сентябре 1984-го, встретились две бригады, шедшие навстречу друг другу. В октябре уложили знаменитое «золотое звено». Эта дата и вошла в массовую память как завершение магистрали.

Однако по соединённым рельсам ещё нельзя было сразу вести полноценное движение. Оставались недостроенные участки, временные обходы, проблемы с тоннелями, станциями и постоянным обустройством пути. Вся новая часть дороги была принята в постоянную эксплуатацию только в 1989 году.

И даже 1989 год не стал окончательным финишем. Главный Северомуйский тоннель начали строить в 1977 году, а открыли лишь в 2003-м. До этого поезда обходили хребет по сложной линии с крутыми уклонами, ограничениями скорости и массы составов. После открытия тоннеля время прохождения участка сократилось примерно с двух часов до двадцати пяти минут.

Получаются те же три варианта подсчёта. Десять лет — до соединения рельсов в 1984 году. Пятнадцать — до постоянной эксплуатации всей новой линии в 1989-м. Двадцать девять — до ввода Северомуйского тоннеля.
У обеих дорог торжественная дата обозначает лишь момент, когда страна смогла сказать: путь существует. Превращение этого пути в полноценную магистраль продолжалось дальше.

Современная длина БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 километров. Вместе с ответвлениями и соединительными линиями получается около 5600 километров. Но всё это не было построено между 1974 и 1984 годами.

Западный участок Тайшет — Усть-Кут существовал раньше. Его создавали в несколько этапов, а постоянное движение до Лены было открыто ещё в 1958 году. На востоке также имелись ранее построенные линии. Главным содержанием большой советской стройки стало сооружение примерно 3145 километров нового пути от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и соединение уже существовавших участков в одну систему.
Транссиб в 1891–1916 годах создавался также не одной непрерывной бригадой. Работы одновременно шли на Западно-Сибирской, Среднесибирской, Забайкальской, Уссурийской, Кругобайкальской, Китайско-Восточной и Амурской дорогах. Они начинались в разные годы, имели собственные управления и постепенно соединялись между собой.

Если взять 8,3 тысячи километров исторической магистрали и разделить на двадцать пять лет, получится около 332 километров ежегодно. Если же считать до появления непрерывного рельсового пути в 1905 году, средний показатель приближается к 593 километрам. Большая российская энциклопедия указывает, что в период наиболее активных работ ежегодно прокладывалось по 500–600 километров.
Для основной части БАМа арифметика выглядит скромнее. Если разделить 3145 километров на десять лет до «золотого звена», получится около 315 километров ежегодно. Если считать до постоянного ввода в 1989 году — около 210 километров.

Именно здесь возникает эффектная формула: царская Россия строила по 500–600 километров в год, а Советский Союз — около 200–300.
Формула верна математически. Исторически она требует множества оговорок.

В 1891 году на сооружении Транссиба работало около 9600 человек. К 1895–1896 годам, когда строительство развернулось на нескольких участках, численность достигала 84–89 тысяч. Рабочих набирали среди крестьян, горожан, солдат, ссыльных и арестантов. Основная масса земляных работ выполнялась вручную.

К 1903 году строители уложили более двенадцати миллионов шпал и около миллиона тонн рельсов. Ежегодный темп в сотни километров достигался без бульдозеров, мощных экскаваторов, грузовых автомобилей, вертолётов и современной геодезической техники.

На БАМе в пиковый период только непосредственно на прокладке пути были заняты около 130 тысяч человек. К 1984 году общее население района магистрали достигло миллиона. Вдоль линии возникли десятки новых населённых пунктов, включая новые города и крупные рабочие посёлки.
По числу людей советская стройка была больше примерно в полтора раза. Но это не означает, что каждый из 130 тысяч строителей находился возле рельсошпальной решётки. Одновременно строились дома, электростанции, котельные, автодороги, вокзалы, больницы, школы, склады, аэродромы и предприятия строительной индустрии.

Транссиб также создавал станции, депо, мастерские и поселения. Однако значительная часть его западного маршрута проходила через уже освоенные районы Южной Сибири, сравнительно близко к старому тракту, населённым местам и сельскохозяйственным территориям.

БАМ шёл севернее. Во многих местах рабочий посёлок нельзя было подключить к существующей инфраструктуре, потому что вокруг неё просто не существовало. Сначала требовалось доставить людей и технику, затем создать условия, в которых они смогут пережить зиму, и только после этого вести основное строительство.

Транссиб проходил через совершенно разные территории. Западно-Сибирский участок строился по равнинам Ишимской и Барабинской степей и оказался относительно простым. Но дальше дорога сталкивалась с Енисеем, горными районами Забайкалья, Байкалом, Амуром, вечной мерзлотой и многокилометровыми болотами.

Особенно сложной стала Кругобайкальская железная дорога. На участке длиной около 260 километров пришлось возвести десятки тоннелей, галерей, подпорных стен, мостов и виадуков. Скальные выемки пробивали с помощью тысяч тонн взрывчатки.
Для своего времени это была инженерная работа мирового класса. Мост через Енисей получил международное признание, а сооружения в районах вечной мерзлоты требовали решений, которых раньше почти не существовало.

Но Транссиб всё же провели по более южному и доступному маршруту. В конце XIX века инженеры изучали возможность движения севернее Байкала — примерно там, где позднее появится БАМ, — и признали её слишком сложной для строительства и будущего заселения.

Советский Союз спустя восемьдесят лет вернулся именно к этой отвергнутой линии.
БАМ пересёк семь крупных горных хребтов и одиннадцать больших рек. Более тысячи километров пути были проложены в зоне вечной мерзлоты. На магистрали появилось 4242 моста, трубы и другие искусственные сооружения. Общая длина тоннельных участков превысила тридцать километров.
Высшая точка БАМа на Муруринском перевале находится на высоте 1323 метра. Северомуйский тоннель длиной 15,3 километра строился двадцать шесть лет. Проходчикам пришлось работать в сейсмическом районе, бороться с разломами, обводнёнными породами и потоками воды.
Поэтому километр БАМа нельзя считать равным километру Западно-Сибирской дороги. Один мог потребовать насыпи через степь, второй — многолетней проходки внутри горного хребта.
Именно сложные объекты тормозили всю советскую магистраль. Бригада могла поставить рекорд и уложить 5400 метров пути за сутки, но один тоннель затем строился дольше, чем весь первый сквозной Транссиб.

Первоначальный Транссиб создавался как однопутная дорога с ограниченной пропускной способностью. При проектировании допускали облегчённые рельсы, более крутые уклоны, тесные кривые, небольшие станции и временные мосты. Государству прежде всего требовалось получить непрерывную линию как можно быстрее.

Это не означает, что дорога была плохой. Она решала поставленную задачу и позволила начать движение. Но после запуска её пришлось почти сразу улучшать. Уже с 1906 года началось строительство второго пути. Временные деревянные мосты заменяли металлическими, усиливали полотно, перестраивали станции, меняли рельсы и увеличивали пропускную способность.

БАМ проектировался в другую эпоху и под другие поезда. Советская железнодорожная система перевозила огромные объёмы тяжёлых грузов. В 1975 году эксплуатационная длина сети составляла 138,3 тысячи километров, а электровозы и тепловозы выполняли 99,6 процента грузооборота. На советские железные дороги приходилась огромная доля мировых железнодорожных перевозок.

Новая магистраль должна была принимать тяжёлые составы, работать при низких температурах и соединяться с будущими горнодобывающими комплексами. От неё требовали не просто возможности провести несколько поездов, а значительной провозной способности.

Однако здесь СССР оказался в ловушке собственного масштаба. Чем выше требования к дороге, тем больше сооружений нужно закончить до её полноценного открытия. Царской администрации было достаточно получить непрерывный однопутный маршрут, а его недостатки устранить позднее. Советская стройка должна была одновременно провести рельсы, построить города и подготовить магистраль к промышленной эксплуатации.

В результате Транссиб быстрее стал дорогой. БАМ дольше становился системой.

Разница в технических возможностях двух стран была колоссальной.

Строитель Транссиба двигал грунт лопатой и тачкой. Скалы взрывали, но последующая уборка породы требовала тысяч рабочих рук. Материалы доставляли лошадьми, баржами и по уже построенным участкам дороги. Связь поддерживали телеграфом и почтой. Геодезисты шли через тайгу пешком и месяцами работали вдали от населённых мест.

На БАМ пришли экскаваторы, бульдозеры, автокраны, самосвалы, тягачи, самолёты и вертолёты. Только по крупному западногерманскому контракту СССР приобрёл для стройки 9500 грузовиков Magirus-Deutz и тысячу тягачей, способных работать при экстремально низких температурах.
Советская промышленность могла производить рельсы, локомотивы, строительную технику, цемент и электроэнергию в количествах, несопоставимых с возможностями Российской империи. Однако техника не отменяла географию. Машину сначала следовало доставить на участок, обеспечить топливом, запчастями, ремонтной базой и квалифицированным персоналом.

Иногда дорогу для подвоза техники приходилось строить раньше самой железной дороги. В других местах единственным способом доставки становились река, зимник или авиация. Советский бульдозер был несравненно производительнее царской лопаты, но сломанный бульдозер в сотнях километров от ремонтной базы превращался в неподвижную массу металла.
Индустриальная мощь позволила СССР войти в территорию, которую дореволюционные инженеры считали почти непригодной для большой магистрали. Но она не сделала эту территорию простой.

Первоначальную стоимость Транссиба оценивали примерно в 350 миллионов золотых рублей. Распространённая итоговая оценка всех работ до 1916 года достигает 1,5 миллиарда рублей. В неё входили разные участки, изменение маршрута, КВЖД, Амурская дорога и постепенное усиление линии.

Стоимость БАМа в ценах 1991 года оценивается в 17,7 миллиарда советских рублей — примерно в четыре раза выше первоначального плана. Стройку часто называют самым дорогим инфраструктурным проектом позднего СССР.

Ставить эти две суммы рядом и объявлять, что БАМ обошёлся в двенадцать раз дороже, нельзя. Золотой рубль Российской империи и советский рубль 1991 года не являлись сопоставимыми денежными единицами. Различались цены, зарплаты, набор работ и сама организация экономики.

Полезнее другое наблюдение. Обе дороги значительно вышли за первоначальные сметы. При царе и при советской власти инженеры начинали строительство, не обладая полной информацией о геологии, водных преградах и будущих расходах. На тысячах километров любая ошибка в стоимости одного участка умножалась на масштаб всей магистрали.

Транссиб стал дороже из-за изменения маршрутов, строительства дополнительных линий и необходимости усиливать первоначально облегчённую дорогу. БАМ поглощал деньги из-за горных участков, вечной мерзлоты, тоннелей, удалённости и создания целой системы поселений.
Пространство оказалось сильнее обеих бухгалтерий.

Здесь и находится главный парадокс.

Российская империя была слабее промышленно, но поставила перед собой более узкую и предельно ясную задачу: в кратчайшие сроки создать непрерывную железнодорожную связь с Тихим океаном. Ради скорости использовались облегчённые технические решения, однопутное движение и временные сооружения. Стройку разделили на самостоятельные участки и вели одновременно с двух концов. Главным критерием успеха был прошедший поезд.

Советский Союз пытался построить не только железную дорогу. БАМ должен был стать основой нового промышленного пояса, открыть месторождения, породить города и обеспечить стратегический дублёр Транссиба. Государство сразу брало на себя создание постоянной жизни вдоль маршрута.
Разница оказалась почти философской.

Транссиб вначале связывал уже существовавшие города, населённые районы и торговые пути, хотя между ними лежали огромные пустые пространства. БАМ во многих местах должен был сначала создать саму территорию, которую затем будет обслуживать.

Кроме того, к 1970–1980-м годам советская система стала чрезвычайно мощной, но менее подвижной. В проекте участвовали десятки министерств и ведомств, имевших собственные планы, поставщиков и сроки. Нехватка одного объекта могла задерживать движение на сотнях километров уже готового пути. Торжественное соединение рельсов происходило по политическому графику, тогда как тоннели, жильё и постоянное обустройство продолжали отставать.

Это не отменяет достигнутого. СССР решил инженерную задачу, которую дореволюционные изыскатели считали почти невозможной. Но цена решения оказалась огромной, а превращение БАМа в полноценно загруженную промышленную магистраль заняло гораздо больше времени, чем обещали его создатели.

Если устроить состязание по абсолютной промышленной силе, победитель известен заранее. СССР середины 1970-х был несравненно мощнее Российской империи эпохи Александра III и Николая II. Он выпускал в десятки раз больше металла и угля, располагал развитой энергетикой, машиностроением, автомобилями и авиацией.

Если сравнивать инженерную сложность одного километра, преимущество также окажется у БАМа. Северная магистраль прошла через большее количество горных районов, вечную мерзлоту, сейсмические зоны и территории, почти лишённые прежней инфраструктуры. Северомуйский тоннель сам по себе стал отдельной многолетней эпопеей.

Но если спросить, какая страна добилась более впечатляющего результата относительно собственных возможностей, ответ меняется.

Российская империя построила значительно более длинную дорогу в период, когда её тяжёлая промышленность только набирала силу. Она удерживала темп в 500–600 километров ежегодно и создала сквозное сообщение примерно за четырнадцать лет. При всех временных решениях и дальнейших перестройках это был результат, сопоставимый с крупнейшими техническими проектами своего времени.
СССР обладал куда большими ресурсами, но не превратил это превосходство в соответствующее ускорение. Он построил технически более сложную и капитальную систему, однако основная линия заняла пятнадцать лет до постоянной эксплуатации, а последний ключевой тоннель пришлось ждать до 2003 года.
Поэтому итог нельзя свести к фразе «при царе строили лучше» или «Советский Союз построил то, что империи было не по силам». Верны обе половины.

Империя сумела невероятно быстро провести дорогу через континент и тем самым запустила промышленное преобразование Сибири. Советский Союз обладал мощью, позволившей провести вторую магистраль там, где предыдущая эпоха отступила перед географией.
Транссиб был более дерзким результатом для слабой индустриальной страны.
БАМ был более тяжёлой инженерной победой сильной индустриальной страны.

И всё же в одном отношении Транссиб выглядит убедительнее. Он начал менять страну ещё до завершения строительства. Возле него возникали города, переселялись миллионы людей, появлялись новые промышленные районы и ответвления. Спрос, созданный магистралью, почти сразу породил проекты вроде Копикуза.

БАМ долго ожидал промышленности, ради которой его строили.
Транссиб эту промышленность заставил появиться.